Je bent voor of tegen – bij vliegen op waterstof lijkt er geen tussenweg

Sinds Airbus in maart meldde dat het ZEROe-programma „zeker vijf tot tien jaar” opschuift, laaide het debat over vliegen op waterstof weer flink op. Voorstanders zien in waterstof nog altijd dé route naar klimaatneutrale luchtvaart; tegenstanders riepen de techniek prompt dood. Het lijkt alsof je vóór of tégen móét zijn. Maar ligt, zoals wel vaker in de meest felle discussies de waarheid niet genuanceerder? Ik sprak zeven professionals – luchthaven innovator, startup-oprichter, waterstof toeleverancier, vliegtuigbouwer, toezichthouder en twee beleidsverantwoordelijken – en vroeg hun: Waar staan we nu, wat zijn de uitdagingen en hoe ziet de weg vooruit eruit?

Ze zijn het over één ding eens: er komt niet één silver bullet . Wie straks vliegt, doet dat op een energietrio – batterijen voor korte en kleine vluchten, waterstof-elektrisch of waterstofverbranding voor regionaal en middellange afstanden, en duurzame (synthetische) brandstoffen (SAF en e-SAF) met name voor lange intercontinentale vluchten. Waterstof wordt dus noch wondermiddel, noch voetnoot: het moet één van de pijlers van duurzame luchtvaart worden.

Duidelijk wordt ook dat we het hier niet hebben over één innovatie die de komende jaren ontwikkeld wordt. Om vliegen op waterstof mogelijk te maken is er een grote systeemtransformatie nodig waarin het hele ecosysteem een rol speelt. Van vliegtuigbouwer, tot toeleverancier, en van luchthaven en luchtvaartmaatschappijen tot waterstof producent, van overheid tot certificeringinstanties, al deze partijen zullen samen op moeten trekken om deze innovatie efficiënt van de grond te krijgen. Symbiose en samen optrekken, dat is het devies.

Waarom willen we vliegen op waterstof?

„Absoluut – er is geen twijfel mogelijk dat waterstof een rol in de luchtvaart gaat spelen,” zegt Bart Biebuyck, CEO van Green Energy Park, dat zich bezig houdt met de productie van groene waterstof. „Het is het lichtste element op aarde, heeft de hoogste energiedichtheid per kilo en stoot bij gebruik in een brandstofcel alleen waterdamp uit. Dat maakt het voor een sector die over elke kilo rekent simpelweg té interessant om te negeren.” Een duidelijk antwoord op de licht prikkelende vraag “wordt het nog wat met waterstof?”

Ron van Manen, algemeen directeur van het publiek private programma Luchtvaart in Transitie (LiT), en Ilse Beoletto, programmamanager Luchtvaart in Transitie bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), vullen aan dat fossiele kerosine eindig én geopolitiek precair is. „Groene waterstof kun je straks op veel plekken in de wereld produceren,” zegt Beoletto. „Dat maakt de brandstoftoevoer minder afhankelijk van een handvol landen, en geeft je als land strategische autonomie.”

Tegelijk waarschuwt Van Manen voor over simplificatie: „We moeten niet doen alsof waterstof alles oplost. Batterij-elektrisch en SAF blijven evengoed essentieel. Het gaat om het juiste middel voor de juiste afstand.”

De kritiek

Een felle discussie bestaat niet zonder ook duidelijke kritiek, we bespreken de meest genoemde argumenten.

Het is te duur.  Op dit moment is de productie van groene waterstof enorm duur, tot wel 8x de prijs van kerosine. Tegenstanders denken dat groene waterstof op prijs nooit zal kunnen concurreren met kerosine. Bart Biebuyck ziet dat anders. “Je hebt enorm veel energie nodig om waterstof te produceren, dat maakt het duur. Je moet dus zorgen dat je waterstof produceert waar veel goedkope hernieuwbare energie beschikbaar is”. Om die reden is hij zelf nu ook bezig met het opzetten van productie in Brazilië, waar waterkracht en zonne-energie ruim en goedkoop beschikbaar zijn. „Volledig concurreren met fossiele kerosine zal het wellicht nooit, maar ik schat in dat een ticket Amsterdam-Barcelona uiteindelijk zo’n €18 euro duurder zal worden dan nu.” Vergeleken met vliegen op bijvoorbeeld eSAF is kan waterstof juist de goedkopere optie zijn.

De infrastructuur is niet aanwezig. Een mondiale waterstof infrastructuur aanleggen is een omvangrijke en ook enorm dure operatie. Airbus noemde het als één van de argumenten waarom ze hun waterstofplannen verschoven, de infrastructuur zou niet op tijd klaar zijn. Bart Biebuyck ziet dit als een duidelijke overheidstaak. „Zij moeten zich inzetten om die infrastructuur neer te zetten. Als je het aan de markt overlaat wordt het een kip of het ei verhaal, en gaat het lang duren. Erik Geertsema, CEO van Conscious Aerospace, benoemt dat dit ook best stapsgewijs kan. Voor het gefaseerd opzetten van regionale vluchten heb je nog geen pijpleiding nodig, dat kan met een cryogene tank op het vliegveld en kan met vrachtwagens geleverd worden. Bart voegt nog toe “het is eigenlijk gewoon een zwak argument, als we echt willen kunnen we in 10 jaar een waterstof ecosysteem klaar hebben, maar het is dus een kwestie van willen, niet van kunnen.”

Veiligheid. Is waterstof wel veilig? Van vervoer, tot tanken tot vliegen? Linda Brussaard van het Europese Luchtvaart Certificering Agentschap (EASA) tempert deze angsten. „Mensen moeten begrijpen dat bij certificering van een waterstof vliegtuig de minimum is dat het net zo veilig als kerosine moet zijn, het liefst zelfs veiliger.” Over de crashbestendigheid van een waterstoftank noemt ze „Natuurlijk is het een uitdaging, maar waterstof wordt al gebruikt in andere transportmodaliteiten zonder grote incidenten. Ook in de huidige vliegtuigen gebruiken we brandbare stoffen, als bijvoorbeeld kerosine.”

De tijdlijn is onrealistisch. En hier vinden de voorstanders de tegenstanders misschien wel het best. De meeste mensen die ik sprak beaamden dat bijvoorbeeld de ambitie van Airbus om in 2035 een commercieel waterstofvliegtuig te hebben wel erg ambitieus was. “Binnen de sector hebben we daar altijd wel zo naar gekeken” geeft Erik Geertsema aan. Rien Heule van GKN Fokker voegt daar wel aan toe dat het voor een versnelling heeft gezorgd, door de ambitie van Airbus moesten andere bedrijven ook wel. En dat maakt dat dit bericht nu zo jammer is, hoe begrijpelijk ook, veel mensen trappen nu de rem in” geeft Rien Heule aan. En dat terwijl we juist vol door moeten voegt Ron van Manen toe. Ook Linda Brussaard is namens EASA niet louter positief gestemd over de tijdlijn. “Bij certificering van nieuwe technologieën beginnen we meestal met kleine luchtvaart. Normaal gesproken rekenen we ongeveer drie jaar voor een conventioneel toestel, maar voor nieuwe technologieën zoals waterstof zal dit waarschijnlijk langer zijn. Mijn verwachting is dat voordat de eerste aanvraag binnenkomt, we zeker al vijf tot zes jaar verder zijn. Daarna nog eens vijf jaar voor het certificeringsproces. Dus ik verwacht dat het eerste volledig nieuwe gecertificeerde kleine waterstofvliegtuig pas over ongeveer tien jaar zal vliegen.” Voor de eerste grotere commerciële vluchten rekent Rien Heule op 2042-2045. Tegelijkertijd is iedereen het er over eens dat een langere tijdlijn eerder een argument is om vol door te pakken en te versnellen waar mogelijk, dan om het als argument tot afwijzing te gebruiken.

Hoe reageert de sector op het nieuws dat Airbus 5 tot 10 jaar vertraging verwacht?
We noemden al dat binnen de sector 2035 als ambitieus werd gezien. Maar wat doet zo’n bericht met de sector? Ron van Manen noemt het nieuws onvermijdelijk, en juist een signaal dat we met zijn allen vol door moeten nu. Ook Rien Heule ziet het vooral als een “Cry for help” van Airbus. “Ze geven aan dat ze deze transitie niet alleen kunnen realiseren. Dit benadrukt ook dat duurzame luchtvaart een complexe systeemtransitie is, inclusief infrastructuur en productie van groene waterstof. De overheid heeft hier een cruciale dirigentenrol omdat zij overzicht heeft over het gehele systeem.

Linda Brussaard nuanceert het bericht van Airbus vooral. “Het creëert een bepaalde afwachtendheid, en dat is jammer. Maar dat ze wel degelijk flink betrokken blijven, dat lijken veel mensen niet te (willen) horen.” Hier springt Erik Geertsema graag bij “Men leest het nieuws alsof ze stoppen met waterstof, maar in werkelijkheid bezuinigen ze 25% op ZeroE R&D, maar focussen ze de overige 75% volledig op de technologische ontwikkeling van waterstofvliegtuigen gebaseerd op brandstofcellen.” Ook Rien Heule merkt dit op “zij gaan focussen, en dus moeten wij dat ook doen. We herzien ons portfolio en focussen op waar bij ons de grootste potentie ligt, maar dat we door gaan staat vast.” Ook op investeringen heeft het weinig effect geeft Erik Geertsema aan. Investeringen blijken robuust: de vertraging bij Airbus verandert weinig aan de lange terugverdientijd die investeerders tóch al incalculeerden. „Zij kijken naar de markt van 2035-2040 en verder, niet naar de krantenkop van gisteren.”

Hoe draagt een ieder bij en wat zijn de grootste uitdagingen?

Startup-blik: eerst bewijzen dát het kan

Erik Geertsema bouwt bij Conscious Aerospace een 50-zitter om naar een waterstof-brandstofcel, een retrofit van een bestaand vliegtuig dus. „We vliegen met dit vliegtuig in het begin misschien één keer per week, maar dan heb je wel bewijs.” Veel grote doorbraken in de vliegtuigsector kwamen ook eerst voort uit retrofits, voordat ze in de productie van nieuwe vliegtuigen werden meegenomen. Denk aan bijvoorbeeld winglets. De grootste uitdaging ziet Erik Geertsema nu in het binnenhalen van genoeg private investeringen én certificering. Er bestaan nog geen standaarden voor een waterstof vliegtuig, en dat maakt het uitdagend. Conscious Aerospace hoopt eind 2028 de eerste testvlucht op waterstof te maken.

Toeleverancier: de lange adem van GKN Fokker

Rien Heule (GKN Fokker) reflecteert tevreden over de investeringsruimte van GKN-Fokker in dit soort innovaties. De horizon voor ons verschuift nu van 2035 naar 2042-2045: dat levert vooral praktische uitdagingen op. Als wij nu nieuwe technologieën ontwikkelen willen we dat patenteren „Patenten lopen in tien jaar af, terwijl het misschien pas over 15 jaar in een vliegtuig komt,” zegt hij nuchter, dat maakt het ingewikkeld. Het antwoord van GKN-Fokker is dus focus. Zoals in het project ICEFlight onder de vleugels van Luchtvaart in Transitie, dat cryogene tanks en leidingen ontwikkelt. In dit consortium – geleid door jawel: Airbus – brengen allerlei bedrijven hun expertise samen, zodat we versneld kunnen innoveren. Zonder een betrouwbare supply chain hoef je immers niet eens over commerciële vliegtuigen te praten.

EASA: streng, maar niet benauwd

„De grootste horde is de tank,” bevestigt Linda Brussaard, waterstof­coördinator bij EASA. Waterstof wordt pas vloeibaar bij -253°C. Het moet dus op die temperatuur vervoerd worden aan boord.  „–253 °C, crashbestendig, en toch licht, dat is de uitdaging. Maar fundamenteel onhaalbaar? Zeker niet.” EASA werkt met industrie en nationale autoriteiten nauw samen aan een eerste set normen.

Rotterdam The Hague Airport: ruimte geven aan innovatie

Daan van Dijk: “Onze focus ligt op het opzetten van een betrouwbare waterstoftoeleveringsketen, het creëren van de juiste infrastructuur voor opslag en tanken en het aanpassen van onze luchthavenoperaties. Het is belangrijk om eerst te laten zien dat het veilig en goed kan”. Daarnaast stellen we ons luchthavengebied open als een testlocatie voor externe partijen die werken aan de ontwikkeling van waterstof-aangedreven vliegtuigen en de bijbehorende technologie. Zo staat ook de omgebouwde Dash-8 van Conscious Aerospace straks in een hangar van RTHA, klaar om op deze luchthaven de eerste testen te doen. Door de kleinschaligheid van onze luchthaven en de goede samenwerking met andere luchthavens van de Royal Schiphol Group, universiteiten, scholen en externe partners, kunnen we snel en efficiënt testen. Dit geeft ons de kans om innovatieve oplossingen uit te proberen en een actieve rol te spelen in de overgang naar duurzamer vliegen.

De beleidsparaplu

Het ministerie probeert te voorkomen dat infrastructuur straks de bottleneck wordt. „via het MIEK-programma (Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat) wordt bijvoorbeeld verkend of er een aftakking kan komen naar Schiphol van de waterstof backbone,” zegt Beoletto. Over de samenwerking met de markt zegt ze “LiT krijgt Groeifondsgeld om risico’s te verkleinen en kennis te vergroten. Door publiek – privaat samen te werken pakken we de kansen die er zijn voor het vergroten van het innovatie- en verdienvermogen van de Nederlandse industrie.”

Publiek Private samenwerking – De rol van LiT

Alle gesproken partijen erkennen de noodzaak van publiek private samenwerkingen zoals Luchtvaart in Transitie. “Vanwege de lange ontwikkeltijd en hoge risico’s is het essentieel om publieke middelen te combineren met private investeringen. Dit verlaagt het risico en zorgt voor de noodzakelijke lange termijn visie en commitment”, geeft ook Ron van Manen aan. “Niemand kan met zekerheid beweren dat vliegen op waterstof niet kan, maar tegelijkertijd is het op dit moment ook nog niet zeker dat het wel kan. Kijk naar de geschiedenis: vóór de Wright Brothers ‘wisten’ veel experts zeker dat vliegtuigen die zwaarder dan de lucht zijn, nooit zouden werken. Het was een “simpele kwestie van de natuurwetten” volgens criticasters. We weten nu wel beter! Het moet echter niet alleen technisch kunnen. Het moet ook operationeel en financieel haalbaar zijn, en dan ook nog eens systeem breed worden opgepakt. In een programma als LiT kunnen we samen met de overheid, onderzoeksinstituten en de industrie onderzoeken of én hoe het mogelijk is en de route naar de markt versnellen. Voor zekerheid is het te vroeg, maar of we geloven dat het kan – absoluut.”

De rol van LiT heeft ook een tweede kant noemt Ron van Manen “LiT stelt Nederland opnieuw in staat om zich in de voorhoede van innovatieve landen en bedrijfstakken in de luchtvaart te positioneren. Door nu te investeren in waterstoftechnologie, creëren we mogelijk een groot competitief voordeel en een langdurig verdienvermogen voor Nederland.

De routekaart vooruit

De route is helder, maar niet kort. Overheid moet wetgeving versnellen en risico’s delen, industrie moet consortia smeden en de supply-chain op tijd opschalen. Luchthavens tonen in pilots aan dat tanken en laden veilig kan, terwijl EASA het normenkader afrondt. En de sector zelf? Die moet durven te investeren en hun voet op het gaspedaal houden. De uitdaging is niet technisch, maar betreft vooral een systeemtransformatie. Deze transformatie gaat simpelweg lang duren. Europa kan hier vooroplopen met infrastructuur en toepassingen, vergelijkbaar met eerdere grote transities zoals van kolen naar gas.

Ron van Manen bekijkt het strategisch: „Wie vooroploopt zet de standaarden van de toekomst en creëert een voorsprong van decennia – net zoals Tesla deed in de auto-industrie.” Als we niet uitkijken kan die voorsprong snel omslaan naar een achterstand ten opzichte van opkomende industrieën zoals bijvoorbeeld China, waarschuwt Bart Biebuyck. „We hebben nu nog de lead, maar als we als Europa nu het rempedaal indrukken terwijl andere landen gasgeven, vrees ik het ergste,” besluit hij. We zien die zelfde verschuiving nu bij elektrische auto’s, maar ook zonnepanelen en accu’s. En dat is niet zomaar een prestigestrijd waar we het over hebben. De luchtvaart genereert enorm veel banen, onderzoek en economisch voordeel, gaat hij verder. Erik Geertsema beaamt dat – “je moet niet onderschatten wat de waarde ervan is als het ons als Nederland, als Europa, lukt om deze technologie te ontwikkelen. Dat levert meer dan 40 jaar aan banen en verdienvermogen op, net zoals dat we nu nog profiteren van innovaties die hier 25 jaar geleden zijn ontwikkeld.

Vanuit het ministerie van IenW klinkt het geluid dat juist dit ook maakt dat we deze kans  moeten pakken. We moeten hier gestructureerd krachtig beleid op voeren en nauw samenwerken met alle partijen om dit mogelijk te maken. Dat is nodig om onze klimaatdoelen te halen, en geeft de Nederlandse maakindustrie een impuls voor decennia.

Conclusie – uitstellen is verliezen

Geen van de zeven geïnterviewden denkt dat waterstof volgend jaar de lucht verovert. Maar ze waarschuwen unisono: uitstel is geen optie. Elke vijf jaar vertraging vergroot de kans dat nul-emissie vliegen pas in 2100 mainstream wordt, en dat moeten we met zijn allen voorkomen. Waterstof is dus geen utopie, maar ook geen hype – het is één van de mogelijke pijlers van de luchtvaart van de toekomt – en een kansrijke richting om op in te zetten. Geen gemakkelijke transformatie, maar een met enorme potentiële voordelen voor de klimaatimpact van vliegen én een once in a lifetime kans voor de Nederlandse sectorspelers om met dé toonzettende luchtvaartinnovaties van deze eeuw de markt te bestormen. Alle sprekers erkennen de uitdagingen, maar klinken vooral hoopvol en vol verwachting dat waterstof zeker gaat vliegen. En die uitdagingen, we zijn als mensheid doorgaans uitstekend in staat om zulke problemen op te lossen.